ΟΙ ΣΑΡΚΟΦΑΓΟΙ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΣΜΟΥ

 

 .....ΠΟΙΟΙ ΗΤΑΝ ΟΙ ΑΛΗΤΕΣ ...."ΟΙ ΠΟΥΛΗΜΕΝΟΙ "....ΤΑ ΣΚΟΥΠΙΔΙΑ ΠΟΥ ΜΕΣΟΛΑΒΗΣΑΝ  ΓΙΑ ΝΑ ΚΛΕΙΣΟΥΝ ΑΥΤΕΣ ΟΙ ΠΑΡΑΓΩΓΕΣ .......?

Η Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου (και η εξόντωση της από το κρατικιστικό μοντέλο της Μεταπολίτευσης) (σημ. Φιλίστωρος: ένα πολύ ενδιαφέρον οδοιπορικό για την, παντελώς άγνωστη σε πολλούς, Ιστορία της Ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου και την αργή εξόντωση της από την κρατικοδίαιτη λαίλαπα της Μεταπολίτευσης και την ΕΟΚ που κατήρηγησε τους προστατευτικούς για τα εγχώρια προϊόντα, δασμούς εισαγωγής. Θαυμάστε την αξιέπαινη και συγκινητική προσπάθεια που είχε γίνει στην Ελλάδα κατά το πρόσφατο παρελθόν με μηδενικά κεφάλαια και ανύπαρκτη τεχνογνωσία....)  THEOLOGOU Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων. Στα μέσα της δεκαετίας του '20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει. Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων - Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του '30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W. Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ' όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με: Κατεστραμμένη οικονομία. Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό. Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών. Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες. Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό. Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ' εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.  Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.  Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.  Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις: Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών. Κινητήρες οικονομικοί. Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών - οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ. Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και 'οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο. Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή. Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.  Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του. Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ.  Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή. BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M. Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M.  Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ' αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου). Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος. Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972. Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι. Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).  Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια. Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.  Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M. ALTA Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.  Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας). Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978. NAMCO National Motor Company Of Greece Ιδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που ησχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS».  Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.  Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL.   Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A. Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του. Τέλη δεκαετίας του '60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.  Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY. To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4x4, 6x6 (από 3 ως 6,5 τον).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό. Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ' όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή. Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος. ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας.  Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.  Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).  Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA).  Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του '80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.  Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων. AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε. H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).  Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995. NISSAN TEOCAR Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.  To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).  Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου. ENFIELD NEORION Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των.  Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.  Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του. Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα. ΜΕΒΕΑ Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.  Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ' όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.  Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.  Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.  Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή. Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN  σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.  Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ' απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.  Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ' όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία. MAVA H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.  Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται "FARMA".  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.  Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.  Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο. ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.  Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4x4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του. Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.  Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA".  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP. Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»  Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995. GEN Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.  Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.  Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.  Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.  Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ' όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. SCAVAS Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.  Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.  Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.  Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης. PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε. Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία. Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930. Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα.  Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.  Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.  Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε. Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει - κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες - περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Απότα τέλη του '90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές - εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή. HERCULES Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα.  Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI.  Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980. MOTOEMIL Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη.  Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες.  Από τις αρχές του '60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες.  Αρχές '70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.  Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.  Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985. AGRICOLA Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης.  Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.  Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85. AUTO DIANA UNICAR Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.  Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.  Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε. ΕΒΙΑΜ Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4x4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.  Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα.  Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά. Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: "Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες.  Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα.  H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα.  Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα.  Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μερη της Ελλάδας MOTOR CAR Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.  Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971. SAM Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.  Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974.  Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.  τα δε επόμενα FORD 1300.  Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.  Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους. ROS Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη.  Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.  Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο.  Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν. PANCAR Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος.  Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.  Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου "BUGGY" χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. DINAP Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου.  Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά. ΑΤLAS Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας. Β.Ε.Τ. Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.  Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.  Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr) BIOMAN Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον. TANGALAKIS TEMAΧ Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.  Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί. Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου. Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. SFAKIANAKIS H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.  Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING  άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.  Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ.  Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.  Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων. SARACAKIS Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων.  Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.  Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS). Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990.  Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής.  Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4x4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική. BIAMAX Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων.  Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών. Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά).  Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική). Τέλη της δεκαετίας του '80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε. ΕΠΙΜΕΤΡΟΝ: ΕΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.  Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους.  Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.  Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.  Μερικοί απ' αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ' ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου.  Για να τους δούμε λοιπόν. ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.   ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO. ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

Ο ζεόλιθος του Έβρου και οι… συμπτώσεις Παπακωνσταντίνου

Ο ζεόλιθος του Έβρου και οι… συμπτώσεις Παπακωνσταντίνου 

Ο ζεόλιθος του Έβρου και οι… συμπτώσεις Παπακωνσταντίνου

Κυριακή, 03 Φεβρουάριος 2013 15:50

Είναι γνωστό ότι στο βόρειο Έβρο, στα όρια του Δήμου Ορεστιάδας, έχει εντοπιστεί ένα από το πλουσιότερα και ποιοτικότερα κοιτάσματα ζεολίθου. Το συγκεκριμένο κοίτασμα στα Πετρωτά του Έβρου υπολογίζεται σε 100 εκατομμύρια τόνους, τη στιγμή που η Ελλάδα εισάγει ετησίως περίπου 50-60 χιλιάδες τόνους κυρίως από τη Βουλγαρία και την Τουρκία.Από το 2005 μία ελληνική εταιρεία από τη Θεσσαλονίκη εκδήλωσε ενδιαφέρον για να εκμεταλλευτεί το κοίτασμα, δημιουργώντας πολλές θέσεις εργασίας σ’ αυτό το νευραλγικό σημείο της ελληνικής επικράτειας που μαστίζεται από τη μετανάστευση και την ανεργία και αναπτύσσοντας μια εξαγωγική δραστηριότητα με προφανή οφέλη για την εθνική οικονομία. Η πορεία του επενδυτικού σχεδίου εμπεριέχει όλα τα στοιχεία της κακοδαιμονίας που χαρακτηρίζει τη δημόσια διοίκηση στην Ελλάδα. Επί σειρά ετών δεν προχωρούσε τίποτα μέχρι τη στιγμή που η υπόθεση έφτασε στην Ομάδα Εργασίας για την Απεμπλοκή Επενδύσεων, υπό το συντονισμό του τότε Αντιπροέδρου της Κυβερνήσεως Θεόδωρου Πάγκαλου. Η απόφαση που πάρθηκε στις αρχές του 2011, έβαζε τις βάσεις για την προώθηση της επένδυσης, πράγμα που επετεύχθη λίγο αργότερα με ανάληψη πρωτοβουλιών από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας-Θράκης. Έτσι στις 22 Μαρτίου 2011 ο Γενικός Γραμματέας της ΑΔ Μακεδονίας – Θράκης κάνει δεκτή την αίτηση θεραπείας της συγκεκριμένης εταιρείας και στις 20 Μαΐου 2011 υπογράφεται πανηγυρικά η σύμβαση παραχώρησης από το ελληνικό δημόσιο και τη βορειοελλαδίτικη εταιρεία, με την παρουσία του ΓΓ Αποκεντρωμένης Διοίκησης Μακεδονίας – Θράκης, του Περιφερειάρχη Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκης, της Αντιπεριφερειάρχη Έβρου, του Δημάρχου Ορεστιάδας, τοπικών Βουλευτών και λοιπών εκπροσώπων τοπικών φορέων. Λίγες μέρες μετά, ένας βουλευτής από τη Χίο, ο σημερινός Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, καταθέτει ερώτηση στη Βουλή θεωρώντας ότι υπάρχουν νομικά προβλήματα στην υπόθεση αυτή. Ο τότε Υφυπουργός Περιβάλλοντος Γιάννης Μανιάτης, αποφασίζει στις 14 Ιουνίου 2011 να ακυρώσει τη διαδικασία της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Μακεδονίας – Θράκης και την υπογραφή της σύμβασης (αν και όλα είχαν γίνει σύμφωνα με τις εντολές του προϊσταμένου του Αντιπροέδρου της κυβέρνησης), θεωρώντας ότι έπρεπε να γίνει διαγωνισμός. Η υπόθεση κολλάει για μια ακόμη φορά και μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει τίποτα. Οι τοπικοί φορείς και οι κάτοικοι του βορείου Έβρου διαμαρτύρονται και θεωρούν ως απόλυτη κοροϊδία την πλήρη αδυναμία των εκάστοτε κυβερνήσεων να βρουν τρόπο ώστε να υλοποιηθεί μία αναπτυξιακή επένδυση στα σύνορα, με οποιοδήποτε τρόπο και διαδικασία. Πάμε τώρα να δούμε κάποια δεδομένα που αφορούν την υπόθεση αυτή και κάποιες .συμπτώσεις. Κοίτασμα ζεολίθου υπάρχει και στην άλλη πλευρά των συνόρων, λίγα χιλιόμετρα από τα Πετρωτά του Έβρου. Είναι το κοίτασμα στην περιοχή Κίρτζαλι της Βουλγαρίας, το οποίο εκμεταλλεύεται μια εταιρεία, που μάλιστα εξάγει το προϊόν και στην Ελλάδα. Άρα η εταιρεία αυτή έχει συμφέρον να μην υπάρξει εκμετάλλευση του συγκεκριμένου ελληνικού κοιτάσματος, για να μην έχει ανταγωνισμό στην αγορά. Η εταιρεία αυτή ανήκει από το 2003 κατά 96,8%, στον όμιλο S&B Βιομηχανικά Ορυκτά, ελληνικών συμφερόντων (Οδυσσέας Κυριακόπουλος). Ο Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Θεόδωρος Πάγκαλος (και η Ομάδα Εργασίας για την Απεμπλοκή Επενδύσεων) τα βρίσκει όλα νόμιμα και δίνει εντολή να προχωρήσει η σύμβαση. Η Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας – Θράκης προχωρά και υπογράφεται η σύμβαση παραχώρησης από το ελληνικό δημόσιο. Η υπόθεση μπλοκάρεται μετά την ερώτηση που κατέθεσε ένας βουλευτής από τη Χίο, ο οποίος βρήκε χρόνο και τις κατάλληλες πληροφορίες να ασχοληθεί με τις λεπτομέρειες μίας σύμβασης στα σύνορα του Έβρου. Πολύ καλά έκανε και αυτή θα έπρεπε να είναι η στάση όλων των Ελλήνων βουλευτών, αν και είναι πολύ σπάνια περίπτωση. Ο υφυπουργός Περιβάλλοντος ακυρώνει τη σύμβαση στις 14 Ιουνίου 2011. Στις 16 Ιουνίου 2011 ανακοινώνεται ανασχηματισμός της κυβέρνησης, ο Υφυπουργός παραμένει στη θέση του, αλλά προϊστάμενός του Υπουργός Περιβάλλοντος τοποθετείται ο Γιώργος Παπακωνσταντίνου, μέχρι τότε Υπουργός Οικονομικών. Ενάμιση χρόνο μετά και ακόμη δεν έχει γίνει τίποτα, ο ελληνικός ζεόλιθος παραμένει στη γη, εισάγουμε ζεόλιθο από το εξωτερικό και λίγα χιλιόμετρα δυτικά μια εταιρεία ελληνικών συμφερόντων εκμεταλλεύεται το βουλγαρικό ζεόλιθο. Τελικά φαίνεται πως αυτή η εταιρεία είναι ο μόνος κερδισμένος από το «μπλοκάρισμα» της επένδυσης στο βόρειο Έβρο και τη μη εκμετάλλευση των 100 εκατομμυρίων τόνων ζεολίθου στα Πετρωτά Ορεστιάδας. Εάν προσθέσουμε ότι στο Διοικητικό Συμβούλιο αυτής της εταιρείας φιγουράρει το όνομα της κυρίας Ελένης Παπακωνσταντίνου (εξαδέλφης του πρώην Υπουργού και εμπλεκομένης στην υπόθεση της λίστας Λαγκάρντ) θα εκπλαγείτε πολύΤελικά ζούμε στη χώρα των πολλών συμπτώσεων και των πολύ μικρών «παρεών». Κάποια ονόματα τα συναντάς σχεδόν παντού. infognomonpolitics.blogspot.gr

ΚΑΝΕΤΕ ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ

Εκτενές άρθρο για τα «πανίσχυρα οικονομικά τζάκια» περιλαμβάνει το γερμανικό περιοδικό Stern στο τεύχος που κυκλοφορεί με τίτλο «Μονοπώλιο των εκατομμυριούχων» και ισχυρίζεται ότι εδώ και πολλές γενιές 2.000 οικογένειες διαμόρφωσαν το υπάρχον σύστημα και αποκόμισαν τεράστια κέρδη.

Η επίθεση αυτή στο ελληνικό επιχειρηματικό κατεστημένο ενισχύει τα σενάρια που φέρουν τους δανειστές και την Τρόικα να βρίσκονται σε μετωπική σύγκρουση με τα ελληνικά οικονομικά συμφέροντα που οικοδομήθηκαν στη Μεταπολίτευση.

Το δημοσίευμα ξεκινάει από τον Φώτη Μπόμπολα, τον οποίο οι συντάκτες του άρθρου επισκέπτονται στο γραφείο του:

«Ο Φώτης Μπόμπολας έχει μπροστά από το γραφείο του τέσσερεις οθόνες υπολογιστών εγκατεστημένες στον απέναντι τοίχο, ο οποίος φέρει μια ξύλινη επένδυση. Έχεις την εντύπωση ότι βρίσκεται στα κεντρικά ενός αρχηγείου. Η γραμματέας του Λυδία του φέρνει φραπέ. Ο Μπόμπολας, ετών 52, με κοντοξυρισμένα μαλλιά, στρίβει ένα τσιγάρο. Καπνίζει Ολντ Χόλμπορν. Το πουκάμισό του είναι ανοιχτό στο στήθος, στο καρπό του χεριού του δεν φέρει κανένα ρολόι. «Προτιμώ να κρατώ χαμηλό προφίλ», διατείνεται ο ίδιος. Ο Μπόμπολας είναι ένας από τους πιο πλούσιους άνδρες στην Ελλάδα. Στην οικογενειακή αυτοκρατορία ανήκουν ο εκδοτικός κολοσσός Πήγασος, η μεγαλύτερη κατασκευαστική εταιρία της χώρας, εταιρίες ανακύκλωσης, ορυχεία χρυσού, ακίνητα. Συνολική αξία: μερικά εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Ο Μπόμπολας δεν δίνει ποτέ συνεντεύξεις. Ακόμη και τώρα αισθάνεται άβολα: «Δεν βλέπετε; Η χώρα εκρήγνυται».

Η οικογένεια του αισθάνεται έντονα τη λαϊκή οργή. Και αυτό γιατί η πολυεθνική εταιρία Ελλάκτωρ απαιτεί για τη διέλευση των αυτοκινητοδρόμων της υψηλά διόδια, παρότι το ελληνικό κράτος έχει επιχορηγήσει το έργο ως επί το πλείστον με χρήματα των φορολογημένων. Η Αττική Οδός κοστίζει 2,80 ευρώ, ενώ γύρω στα 250.000 αυτοκίνητα τη διασχίζουν καθημερινά. Όποιος θέλει να ταξιδέψει με αυτοκίνητο για Θεσσαλονίκη χρειάζεται ολόκληρα 25 ευρώ. Μια πρωτοβουλία πολιτών με το όνομα «Δεν πληρώνω διόδια» πριονίζει κάθε τόσο τις μπάρες των διοδίων. «Είναι αναρχικοί», βρίζει ο Μπόμπολας».

Πανίσχυρα τζάκια

«Η οικογένειά του ανήκει σε μια χούφτα από σχεδόν πανίσχυρα ελληνικά τζάκια, τα οποία εδώ και πολλές γενιές διαμόρφωσαν το υπάρχον σύστημα, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Τώρα όμως που η χώρα βρίσκεται στο χείλος του γκρεμού, αρνούνται να αναλάβουν τις ευθύνες τους. Αντ' αυτού, επιχειρηματίες όπως ο Μπόμπολας, σπεκουλάρουν με νέες κρατικές αναθέσεις έργων, ενώ άλλοι παραμονεύουν για ευκαιρίες που θα προκύψουν από τις ιδιωτικοποιήσεις της κρατικής περιουσίας. Ήδη ο μεγαλοεπιχειρηματίας Σπύρος Λάτσης νοίκιασε για το ευτελές ποσό των 50 σεντ ανά τ.μ. και για 90 χρόνια το πιο πολυτελές Shopping-Mall στην Αθήνα».

Τι λέει για την Γιάννα Αγγελοπούλου

«Άλλοι πάλι επιχειρηματίες εξαφανίζονται στο εξωτερικό, όπως, λόγου χάριν, η διαβόητη Γιάννα Αγγελοπούλου, η πρώην πρόεδρος της οργανωτικής επιτροπής των Ολυμπιακών Αγώνων, η οποία ακούει στο όνομα Lady G, όνoμα που της έδωσε ο ελληνικός κίτρινος τύπος» γράφει το περιοδικό για την πρώην ισχυρή κυρία των Ολυμπιακών Αγώνων. Αναφέρει μάλιστα ότι η Γιάννα Αγγελοπούλου «ίδρυσε το Ίδρυμα Αγγελόπουλος, με τη βοήθεια του οποίου θα μπορεί ανά πάσα στιγμή να διασφαλίσει τη περιουσία της. Έτσι, εξ αποστάσεως μπορούσε πλέον να παρακολουθεί γαλήνια, πως η ελληνική Βουλή ψήφισε ένα από τα σκληρότερα πακέτα λιτότητας ύψους 13,5 δισεκατομμυρίων ευρώ. Μετά από την επιβολή των νέων μέτρων ο μέσος μισθός στην Ελλάδα ανέρχεται σε λιγότερο από 1.000 ευρώ το μήνα, ενώ σε οικογένειες με εισόδημα άνω των 18.000 ευρώ ετησίως κόπηκαν τα επιδόματα παιδιών.

Τι λέει για τον Μπόμπολα

Και το άρθρο συνεχίζει για τον Φώτη Μπόμπολα:

«Στο ερώτημα αν έχει έλθει η ώρα για τους ζάμπλουτους Έλληνες να δείξουν αλληλεγγύη, ο Μπόμπολας αντιδρά εκνευρισμένος: «Μα τι θέλετε; Οι μετοχές μας είναι στο πάτο. Οι επιχειρήσεις μας πάσχουν ακριβώς το ίδιο όπως και η υπόλοιπη χώρα». Τι θα λέγατε με την φορολόγηση των πλουσίων; «Τι αφελής σκέψη. Το μεγάλο κεφάλαιο βρίσκει πάντα τρόπους να αποφύγει τους φόρους. Αυτό είναι το τίμημα της παγκοσμιοποίησης».

Ο Μπόμπολας διευθύνει επισήμως την οικογενειακή του πολυεθνική εταιρεία μαζί με τον αδελφό του. Όμως ο πραγματικός πατριάρχης είναι ο πατέρας Γεώργιος, η φωτογραφία του οποίου φιγουράρει σε ασημένιο πλαίσιο πάνω στο κομοδίνο. Λέγεται ότι ο Γεώργιος Μπόμπολας κατάφερε να πάρει τη πρώτη κρατική ανάθεση έργου όταν η κατασκευαστική του εταιρεία δεν κατείχε ακόμη ούτε καν μπουλντόζα. Η μεγάλη επιχειρηματική ευκαιρία γι' αυτόν ήταν η Ολυμπιάδα του 2004. Τότε η Ελλάκτωρ κατασκεύασε το μεγαλύτερο μέρος του αθηναϊκού μετρό, χωρίς να υπάρξει καμία δημόσια προκήρυξη επί του έργου. Όταν η κυβέρνηση αποφάσισε την κατασκευή τεσσάρων αυτοκινητοδρόμων, ο Μπόμπολας ήταν και πάλι μέσα στο παιχνίδι. Ένα από τα μεγαλύτερα «χτυπήματα» της οικογένειας είναι η αγορά των κρατικών ορυχείων χρυσού στη Χαλκιδική για 11 εκατομμύρια ευρώ. Η αξία των κοιτασμάτων χρυσού ανέρχεται στα 12 δισεκατομμύρια ευρώ».

Τι λέει για τη λίστα Λαγκάρντ και τον Αντώνη Σαμαρά

«Η Ελλάδα δεν είναι μια φτωχή χώρα, απλώς η κατανομή του πλούτου είναι άνιση. Τα 80% του ιδιωτικού κεφαλαίου βρίσκεται στα χέρια μόνον 2.000 οικογενειών. Γύρω στα 200 δισεκατομμύρια ευρώ αυτού του κεφαλαίου βρίσκεται σε ξένες τράπεζες. Επισήμως μόνον εννέα πρόσωπα δηλώνουν στην Ελλάδα εισόδημα άνω των 700.000 ευρώ το έτος.

Η επονομαζόμενη Λίστα-Λαγκάρντ, με τα ονόματα 2.059 Ελλήνων που κατέχουν λογαριασμούς στην Ελβετία, κρατήθηκε για πάνω από δύο χρόνια μυστική. Στη λίστα αυτή υπάρχουν ονόματα που θεωρούνται έμπιστα πρόσωπα του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά. Μεταξύ αυτών βρίσκεται ο δικηγόρος Σταύρος Παπασταύρου, ένα από τα δέκα κορυφαία στελέχη της Νέας Δημοκρατίας.

Η εν λόγω λίστα δεν είχε καμία συνέπεια για τους πλουσίους, εκτός ενός δημοσιογράφου που αντιμετώπισε δυσκολίες. Επειδή δημοσίευσε όλα τα ονόματα της λίστας στο περιοδικό Hot Doc, συνελήφθη από μια ομάδα άμεσης δράσης 50 αστυνομικών και απειλείται με διετή φυλάκιση λόγω παραβίασης δικαιωμάτων της ιδιωτικής σφαίρας».

Τι λέει για τον Λαυρεντιάδη

«Είναι αναμενόμενο ότι με τη πίεση που ασκείται από τη πλευρά της Ευρώπης βαθμιαία κάτι αρχίζει να αλλάζει: τη τελευταία βδομάδα ο εισαγγελέας του Αρείου Πάγου έδωσε εντολή για τη σύλληψη του επιχειρηματία Λαυρέντη Λαυρεντιάδη, ο οποίος διατηρούσε 31% της Pronton-Bank και η οποία διασώθηκε από το ελληνικό κράτος με τη βοήθεια 900 εκατομμυρίων ευρώ. Λέγεται ότι ο ίδιος μεταβίβασε εν τω μεταξύ στο εξωτερικό 700 εκατομμύρια ευρώ.

Ο καθηγητής των πολιτικών επιστημών Σεραφείμ Σεφεριάδης στο Πάντειο Πανεπιστήμιο συγκρίνει την αθηναϊκή ολιγαρχία με την ιταλική μαφία: «έχει παντού τους ανθρώπους της: έναν αδελφό στην Αριστερά, έναν στη Δεξιά, έναν στο δημαρχείο και έναν εντός της εκκλησίας. Οι ζάμπλουτοι Έλληνες εξαγοράζουν τους πολιτικούς μέσω της χρηματοδότησης των εκλογικών τους αγώνων. Η εξουσία που ασκούν μέσω των μίντια τούς καθιστά απρόσβλητους». Στο τηλεοπτικό κανάλι Mega, που έχει τεράστια επιρροή, συμμετέχουν δύο τζάκια: Ο Μπόμπολας και η εκδοτική δυναστεία του Λαμπράκη. Ο γιος του μεγαλύτερου μετόχου της τελευταίας έγινε ο προσωπικός σύμβουλος του Σαμαρά.

Αποκαλύψεις μέσω του Wikileaks

Tο άρθρο κάνει αναφορά και στις αποκαλύψεις μέσω του Wikileaks που έκανε επίσης αναφορά σε ομάδα Ελλήνων μεγιστάνων:

«Μια τηλεγραφική είδηση που έφτασε σε μας από την Αμερική μέσω του Wikileaks, αναφέρει ότι «μια μικρή ομάδα επιχειρηματικών μεγιστάνων έχει συνδεθεί με την πολιτική μέσω βαθμών συγγενείας, γάμων ή και διαζυγίων. Οι σχέσεις αυτές είναι πολυπλοκότερες από τις αντίστοιχες σχέσεις μεταξύ των θεών στην ελληνική μυθολογία». Ακόμη πιο δραστικά το εξέφρασε ο Κώστας Καραμανλής, ο πρώην πρωθυπουργός της χώρας, όταν εξαπέλυσε ύβρεις κατά της διαφθοράς ενώπιον φίλων του κόμματος του: «Το πρόβλημα αυτής της χώρας είναι αυτοί οι νταβατζήδες και οι πολυεθνικές τους που ελέγχουν το σύνολο του πολιτικού βίου».

Τι λέει για τον Σπύρο Λάτση

«Ο Σπύρος Λάτσης είναι ο αυτός που κατέχει αδιαφιλονίκητα τη πρώτη θέση μεταξύ των εν λόγω μεγιστάνων. Ο ελληνικός τύπος τον αποκαλεί «σιωπηλό Κροίσο». Στην αυτοκρατορία του Λάτση ανήκουν τράπεζες, συμπλοιοκτησίες και διυλιστήρια. Ιδρύθηκε από τον πατέρα του Γιάννη, έναν σύντροφο του περιώνυμου Αριστοτέλη Ωνάση. Ο Γιάννης Λάτσης, γνωστός με το παρατσούκλι «Καπετάν Γιάννης», εμφανίστηκε κατά την υποδοχή της Βασίλισσας της Αγγλίας με λευκό ναυτικό καπέλο. Όταν ο γιος του Σπύρος μετέβη στο Λονδίνο για να σπουδάσει φιλοσοφία, ο Καπετάνιος τον περιγελούσε. Όμως το βλαστάρι του πολλαπλασίασε πριν από τη οικονομική κρίση την αξία της οικογενειακής επιχείρησης κατά 8 δισεκατομμύρια ευρώ. Ζει ως επί το πλείστον στην Ελβετία. Η θαλαμηγός του «Αλέξανδρος» είναι μια από τις μεγαλύτερες στον κόσμο. Πάνω σε αυτή χαλάρωσαν ήδη ο Τζωρτζ Μπους, ο πρίγκιπας Κάρολος και ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής επιτροπής Μπαρόζο. Επειδή ο τελευταίος έκανε διακοπές με την οικογένεια του στην εν λόγω θαλαμηγό, η Ευρωβουλή τον τιμώρησε τότε με ψήφο δυσπιστίας.

Η τράπεζα Eurobank του Λάτση κατείχε μέχρι πρότινος τα μεγαλύτερα μερίδια των ελληνικών κρατικών ομολόγων: δώδεκα δισεκατομμύρια ευρώ. Ταυτόχρονα ο Λάτσης προσπάθησε να κομίσει κέρδη από την ήδη λεηλατημένη χώρα του με το να τοποθετήσει τους ανθρώπους του στις σωστές θέσεις. Η εταιρία καταπιστεύσεων, η οποία αποφασίζει για τις ιδιωτικοποιήσεις της ελληνικής κρατικής περιουσίας, επανδρώθηκε με πρώην μάνατζερ της αυτοκρατορίας του. Εκτός από το «χτύπημα» που αφορά το πολυτελές ακίνητο Shopping-Mall στο Μαρούσι, είναι πολύ πιθανό ότι ο Λάτσης να αγοράσει και την κρατική επιχείρηση Hellenic Petrolium σε ποσοστό εκατό τις εκατό. Για το «Helliniko Project», μια περιοχή περίπου 600 στρεμμάτων στο παλαιό αεροδρόμιο της Αθήνας, ο Λάτσης είναι επίσης φαβορί. Το ακίνητο, το οποίο βρίσκεται κοντά στη παραλία του Αγίου Κοσμά, θεωρείται ένα από τα πολυτιμότερα της Ευρώπης. Εκεί μέλλεται να κτιστούν κυρίως γραφεία, κατοικίες και να διαμορφωθεί ένα γιγάντιο πάρκο αναψυχής. Μια «Ντίσνευλαντ της Μεσογείου», υπόσχεται το διαφημιστικό».

Τι λέει για τον Σωκράτη Κόκκαλη

«Η ιδιωτικοποίηση της κρατικής περιουσίας είναι μια από τις βασικές αξιώσεις των χρηματοδοτών της Ελλάδας. «Έτσι όμως όπως αυτή λαμβάνει χώρα, είναι παράλογη», διατείνεται ο Αλέξανδρος Μωραιτάκης, πρόεδρος Συνδέσμου Μελών Χρηματιστηρίου Αθηνών (ΣΜΕΧΑ). «Μερικοί επιλεγμένοι επενδυτές αγοράζουν κρατική περιουσία και εμφανίζονται ως εθνοσωτήρες». Για την πλέον επικερδή κρατική επιχείρηση του ΟΠΑΠ, μια από τις μεγαλύτερες πολυεθνικές εταιρίες τυχερών παιχνιδιών στην Ευρώπη, ενδιαφέρεται ο Σωκράτης Κόκκαλης. Η Intralot είναι μια από τις ηγετικές εταιρίες στην ανάπτυξη των συστημάτων λόττο.

Ο Κόκκαλης, μια από τις πλέον αμφισβητούμενες ολιγαρχικές προσωπικότητες στην Ελλάδα, υπήρξε συνεργάτης της ανατολικογερμανικής Στάζι με τα ψευδώνυμα κρόκους και κασκάντε. Μεγάλωσε στην Ανατολική Γερμανία όπου η οικογένειά του προσέφυγε το 1949 μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου στη Ελλάδα. Η περιουσία του έχει υπολογιστεί στα 2 δισεκατομμύρια δολάρια. Οι φήμες γύρω από το πρόσωπό του θα μπορούσαν να προέρχονται από κάποιο μυθιστόρημα με σπιούνους. Όταν έγινε δημοσίως γνωστό ότι η Siemens λάδωσε, σύμφωνα με κάποιους υπολογισμούς, με 100 εκατομμύρια ευρώ Έλληνες πολιτικούς και αξιωματούχους, η γερμανική εισαγγελική αρχή, ερευνώντας τα αρχεία της εταιρίας, προσέκρουσε σε ένα αμφίβολο όνομα με το κωδικό «Κύριο Κ.». Υποθέτει ότι πρόκειται για τον Σωκράτη Κόκκαλη».

Τι λέει για τους εφοπλιστές

«Όπως όμως ισχυρίζεται ο Σάββας Ρομπόλης, καθηγητής οικονομικών κοινωνικής πολιτικής του Τμήματος Κοινωνικής Πολιτικής στο Πάντειο Πανεπιστήμιο «είναι σχεδόν αδύνατον να αποδειχτούν οι παράνομες ραδιουργίες των ολιγαρχικών δυνάμεων [...] Δεν είναι μόνον που έχουν παντού τους ανθρώπους τους. Οι νόμοι έχουν γραφτεί εδώ και πολλές γενιές γι' αυτούς. Δεν χρειάζεται καν να εξαπατήσουν την εφορία αφού απαλλάσσονται ούτως ή άλλως από τους φόρους». Κάθε χρόνο η Βουλή ανακοινώνει -όπως άλλωστε και το 2012- φοροαπαλλαγές για τους μεγαλοεφοπλιστές. Διότι αυτοί απειλούν με απόσυρση του στόλου τους και τη διακίνησή του κάτω από άλλη σημαία. Βέβαια, επισήμως δεν υπάρχουν κανενός είδους συνδέσεις μεταξύ των ολιγαρχικών και των πολιτικών δυνάμεων της χώρας, ούτε συναντήσεις και αποδεικτικές φωτογραφίες. Στη μαρίνα του Φλοίσβου όμως, τη μεγαλύτερη της Αθήνας, όπου αγκυροβολούν ακόμη και θαλαμηγοί 100 μέτρων «μπορεί κανείς να δει όλους τους πολιτικού μας», όπως αφηγείται ο πρώην φύλακας του λιμανιού Μάκης Νάστατος, ιδίως «όταν κατά τα Σαββατοκύριακα τα μεγάλα πάρτυ ανάβουν για τα καλά».

Για το πόσο μακριά φτάνει εν τέλει η επιρροή αυτής της ελληνικής ολιγαρχίας, γνωρίζει καλά ο Γιάννης Δερμιτζάκης ο οποίος κατέχει Διυλιστηρίο ανακύκλωσης παλαιού ορυκτελαίου στη Θεσσαλονίκη. Ο Δερμιτζάκης είναι ένας ηλικιωμένος κύριος χαμηλών τόνων που φέρει το κινητό σε μια δερμάτινη θήκη πάνω στη ζώνη του παντελονιού του. Έως το 2004 οι δουλειές του πήγαιναν καλά. Μετά ψηφίστηκε ένας νέος νόμος που απαιτούσε άδεια για τη συλλογή χρησιμοποιημένων ορυκτέλαιων. Ο Δερμιτζάκης έκανε αμέσως αίτηση, όμως ματαίως περίμενε: «Πρώτα μου είπαν ότι τα χαρτιά μου ξεχάστηκαν στη γραμματεία του υπουργού προστασίας του περιβάλλοντος. Μετά μου είπαν ότι το διυλιστήριο θα έπρεπε να επανεξεταστεί. Βέβαια αυτό ήταν τελείως καινούργιο. Τελικά απευθύνθηκα σε έναν φίλο του υπουργού, ο οποίος μου διαμήνυσε: πρόκειται για σκοτεινή υπόθεση και θα κάνω καλά να την ξεχάσω». Εν τω μεταξύ η αγορά απόβλητων ορυκτέλαιων –μιλάμε για 35.000 τόνους ετησίως- καλύπτεται σχεδόν αποκλειστικά από το ολιγαρχικό τζάκι του Βαρδινογιάννη. Ο Δερμιτζάκης στέκεται στο κατώφλι της πτώχευσης.

Ακόμη και η παγκόσμια πολυεθνική εταιρία Shell γονάτισε μπροστά στον Βαρδινογιάννη. Από το 2015, στην Ελλάδα δεν θα υπάρχουν πρατήρια βενζίνης της Shell. Η οικογενειακή πολυεθνική την αγόρασε για 219 εκατομμύρια ευρώ. Συνεχώς νέοι, εν μέρει συζητήσιμοι νόμοι, κατέστησαν τη δουλειά μη αποδοτική για τη Shell.

Στην αρχή απαγόρευσαν στην Shell να εισάγει δική της βενζίνη. Όταν αυτή η ρύθμιση άλλαξε κατόπιν πίεσης από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήλθε ένας νέος νόμος που εξανάγκαζε την Shell να διατηρεί σε ντεπό μεγάλες ποσότητες βενζίνης ως «εθνικό απόθεμα ασφαλείας». Η Shell παραιτήθηκε.

Τι λέει για την οικογένεια Βαρδινογιάννη

«Ο αρχηγός της οικογένειας Βαρδινογιάννη, Βαρδής, κατοικεί σε μια μεσογειακή βίλα στο αθηναϊκό αριστοκρατικό προάστιο Εκάλη. Μπροστά στη πύλη στέκεται ένας φύλακας. Στην ερώτηση αν ο Κύριος είναι διαθέσιμος για μια συνέντευξη, τραβάει το πιστόλι του και το απασφαλίζει. Ο Βαρδινογιάννης διατηρούσε στενές σχέσεις με τον Αιγύπτιο πρώην δικτάτορα Μουμπάρακ. Η οικογενειακή επιχείρηση «Avin Oil» πλήρωσε στον δικτάτορα Σαντάμ Χουσείν υψηλά ποσά για να έχει πρόσβαση σε καλές τιμές ακατέργαστου πετρελαίου που το Ιράκ μπορούσε να πουλήσει κατά τη διάρκεια του εμπάργκο μόνον στα πλαίσια του προγράμματος «Oil for food». Το θέμα αποκαλύφτηκε όταν ελεγκτές των Ηνωμένων Εθνών βρήκαν να μεταφέρονται δέσμες δολαρίων με τις ταξιδιωτικές βαλίτσες διπλωματών. Το γεγονός δεν είχε καμία επίπτωση στον Βαρδινογιάννη, ούτε στις δουλειές του ούτε στη φήμη του. Τον Ιανουάριο επαινέθηκε δημόσια για τη χρηματική του δωρεά στην αστυνομία.

Τι λέει για την ελληνική «ολιγαρχία»

«Όλες οι προσπάθειες που έγιναν για να φέρουν την ελληνική ολιγαρχία στο τραπέζι της συζήτησης για τη σωτηρία της χώρας, απέτυχαν. «Αυτοί οι άνθρωποι που έχουν χρήμα, εξουσία ή τα μίντια με το μέρος τους, αμύνονται κατά των μεταρρυθμίσεων», παραπονιόταν ο πρώην πρωθυπουργός Γεώργιος Παπανδρέου.

Κάποτε επισκέφθηκε μια αποστολή μεγάλων εφοπλιστών το γραφείο της Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην Αθήνα. «Σκεφτήκαμε ότι θέλουν να βοηθήσουν», αφηγούνταν ένας δημόσιος υπάλληλος. Όμως αυτοί έκαναν μόνον παράπονα για την υψηλή φορολόγηση και την υπερβολική νομική ρύθμιση. Αισθάνονταν ότι καταδιώκονται από το κράτος. Συμπεριφερόντουσαν σαν δωρητές που ζητούσαν πίσω ότι είχαν χαρίσει λόγω πτωχισμού».

Διαβάστε περισσότερα

Πηγή: Stern: Την Ελλάδα τη διοικεί ένα μονοπώλιο εκατομμυριούχων | iefimerida.gr http://www.iefimerida.gr/node/83283#ixzz2LXiOjqJ1